هواپیمای ترابری An-22 Antey: مشخصات، تامین سوخت، طراحی

2024 نویسنده: Howard Calhoun | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-17 10:25

هواپیمای An-22 ساخت شوروی در تابستان 1965 در نمایشگاه بین المللی هوایی در پاریس به عموم مردم ارائه شد. همانطور که گفته شد، غول هوایی می تواند 720 مسافر و حدود 80 تن بار را در خود جای دهد. به ابتکار طراح عمومی O. Antonov، نام دوم - "Antey" به واحد داده شد. برداشت کلی از نمایشگاه، همانطور که در مطبوعات توصیف شد، از خودروی عظیم، اما ظریف و راحت ارائه شده بسیار مثبت بود. ویژگی های این کشتی، ویژگی ها و دامنه آن را در نظر بگیرید.

شرح

در اواسط دسامبر، هواپیمای An-22 اولین برخاست واقعی خود را با ظرفیت حمل 16 تن انجام داد. هدف اصلی دستگاه حمل و نقل پرسنل، تجهیزات و تجهیزات واحدهای نیروی هوابرد است. انتقال به نقطه مورد نظر، به عنوان مثال، یک تانک از نوع T-54 کاملاً واقع بینانه بود.

در اوایل تابستان 1958، دفتر طراحی آنتونوف پروژه An-20 را با امکان حمل و نقل توسط یک جفت نیروگاه پمپ سوخت فشار قوی NK-12M توسعه داد. این هواپیما بر روی انتقال تجهیزات مهندسی و رزمی با وزن کل تا 40 تن متمرکز شده است. با سهولت وارد محفظه بار شویدگنجایش بیش از 140 چترباز، و امکان فرود محموله وجود داشت.

آزادی سربازان از طریق یک جفت دریچه در جلوی قسمت بار و همچنین از طریق دو اتاق در قسمت دم هواپیما برنامه ریزی شده بود. از آنجایی که محفظه بار تحت فشار نیست، برای جابجایی افراد در ارتفاع بیش از 6 کیلومتر حتی با وجود مخازن اکسیژن در نظر گرفته نشده است. در قسمت جلویی بدنه یک سلول برای 27 نفر وجود دارد که مطابق با پارامترهای آب بندی مورد نیاز است. طبق این پروژه، این هواپیما به یک توپخانه هدایت شونده DB-35-AO با یک جفت توپ 23 میلی متری مجهز شد.

ویژگی: ارابه فرود چند چرخ استفاده از خودرو را در هنگام برخاستن حتی از باندهای هوایی بدون آسفالت ممکن می کند.

بعدی چیست؟

بعد از اینکه کار بر روی ساخت An-20 محدود شد، طراحان شروع به ساخت یک وسیله نقلیه هوایی حتی سنگین‌تر کردند. توسعه فنی دستگاه در تابستان 1960 تکمیل شد (نام کاری - BT-22). این هواپیما برای حمل محموله تا 50 تن در مسافتی حدود 3500 کیلومتر و فرود هوای تک اجسام تا وزن 15 تن طراحی شده بود. An-22 مجهز به چهار نیروگاه NK-12MV با حداکثر توان 15 هزار بود. ه. ل s.

یک جفت ارابه فرود اصلی به داخل سلول‌های موتور موتورهای داخلی جمع می‌شود و دو قسمت مشابه دیگر - به فیرینگ‌های بدنه. بال از نوع "مرغ معکوس" ساخته شده است، دارای خمیدگی در قسمت داخلی استواحد قدرت. همچنین امکان پردازش عنصر با یک لایه مرزی وجود دارد. کابین An-22 با توجه به ابعادی که داشت، امکان حل حداکثر وظایف را برای انتقال کلیه تجهیزات مهندسی و نظامی که در آن زمان مرتبط بود، میسر ساخت.

توسعه

در اوایل دهه 60 قرن گذشته، وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی به صنعت هوانوردی دستور داد مجموعه ای برای انتقال هوایی موشک های قاره پیما ایجاد کند. در تئوری، پایه‌های پتانسیل هسته‌ای تهاجمی باید به نزدیک‌ترین فرودگاه به نقطه پرتاب منتقل می‌شد و پس از آن توسط هلیکوپترها مستقیماً به سیلو منتقل می‌شد.

پارامترهای نمونه اولیه VT-22 در بیشتر موارد با هدف مطابقت داشت، توسعه نسخه نهایی به دفتر طراحی آنتونوف سپرده شد. نتیجه این بود که یک هواپیمای تمام عیار با قابلیت انتقال هم ICBMها و هم تمام تجهیزاتی که از طریق راه آهن حمل می شوند را داشته باشد. اقتصاد ملی نیز به هواپیماهایی از این نوع نیاز داشت، به ویژه در مناطق توسعه یافته سیبری و شمال دور، جایی که امکان تحویل بسیاری از سازه ها بدون جداسازی به روش دیگری وجود نداشت.

Plumage

An-22 پرهای تک دم را که قبلاً در هواپیمای ترابری آنتونوف استفاده می شد، رها کرد. این به این دلیل است که بدنه که توسط یک بریدگی قابل توجه ضعیف شده است، نمی تواند با بارهای پیچشی مشخصی که هنگام انحراف سکان یا لغزش تجهیزات تحت تأثیر تندبادهای جانبی باد رخ می دهد، مقابله کند.

کاهش این گونه تنش ها به یک لحظه غالب تبدیل شده است، دریچه باراین به شکل هرمتیک انجام شد و برای حمل و نقل پرسنل لازم بود که فشار بدنه حداقل 0.25 کیلوگرم بر متر مربع ارائه شود. در نتیجه، دم An-22 دو کیل شد.

با این حال، طراحان با مشکلی مواجه شدند. این در نصب واشرهای VO در امتداد لبه های تثبیت کننده بیان شد که به طور قابل توجهی حداکثر سرعت آن را در بال زدن کاهش داد. این مشکل برای مدت طولانی طراحان به رهبری آنتونوف را تسخیر کرد. در نتیجه تصمیم بر این شد که واشرها به گونه ای چیده شوند که جرم از موقعیت منفی به یک عامل مثبت تبدیل شود. راه حل بسیار ساده بود: عناصر با توجه به محور GO سفت و سخت به میزان 70 درصد از دهانه تثبیت کننده به جلو منتقل شدند.

اولین آزمایش

در طول اولین آزمایش An-22، شن و ماسه در انتهای باند ریخته شد. این به این دلیل بود که فرودگاه سویاتوشینسکی دارای طول نسبتاً کوتاه (1.8 کیلومتر) بود. با این حال، در طول زمستان، شن و ماسه یخ زد و مسیر ایمنی با مشکل مواجه شد. خروج تصمیم گرفت به تعویق نیفتد. این تا حد زیادی تحت تأثیر قاطعیت خدمه An-22 متشکل از کورلین (فرمانده)، ترسکی (کمک خلبان)، کوشکین (ناوبر)، ووروتنیکوف (مهندس پرواز)، شاتالوف (مهندس آزمایش اصلی) و دروبیشف (سرنشین هواپیما) بود. اپراتور رادیویی).

هواپیمای با وزن برخاست 165 تن پس از طی مسافت 1.2 کیلومتر بدون مشکل از فرودگاه بلند شد. فرود در یک پایگاه آزمایشی در اوزین، منطقه کیف انجام شد. اولین آزمایش واقعی این هواپیما 70 دقیقه به طول انجامید. به گفته خدمه، بسیار خوب پیش رفت.خوب. تست بعدی واحد مورد نظر یک ماه دیگر انجام شد. سه پرواز آزمایشی در اوزین انجام شد و پس از آن تجهیزات برای آزمایش بیشتر به Gostomel ارسال شد.

نمایش

در ژوئن 1965، آزمایش های An-22 "Antey" به دلیل برگزاری نمایشگاه در سالن بین المللی پاریس متوقف شد. پس از فرود در فرودگاه فرانسه، هواپیمای مورد بحث واقعاً هیجان انگیز شد و از توجه مطبوعات بی نصیب نماند.

در آن زمان، اتحاد جماهیر شوروی ثابت کرد که در ساخت هواپیماهای ترابری قدرتمند واقعاً از رقبای خود جلوتر است. هواپیمای مورد نظر در پروازهای نمایشی شرکت نکرد زیرا اندکی قبل از آن 6 پرواز آزمایشی انجام داده بود و بنابراین مدیریت جرأت نداشت مشارکت تجهیزات در هوا را تأیید کند. لازم به ذکر است که کابین جادار آنتی به محل برگزاری جلسات و همایش ها تبدیل شده است. این هواپیما نام رمز ناتو "خروس" (خروس) را دریافت کرد.

حقایق جالب

پس از بازگشت از فرانسه، آزمایش هواپیمای ترابری An-22 ادامه یافت. در کشتی، نیروگاه از نوع NK-12MV با آنالوگ NK-12MA جایگزین شد. پس از نمونه های آزمایشی، در نهایت این موتورها به همراه ملخ AB-90 پذیرفته شدند.

تست های سری اول هواپیمای مورد بحث را نمی توان روان نامید. پیش فرض یک حادثه جدی در طول پرواز از Boryspil به Gostomel چیست؟ سپس، در قسمت بدنه، بلافاصله پس از برخاستن، چندین ضربه قدرتمند غیر مشخص به صدا درآمد. همانطور که معلوم شد، تخریب عناصر وجود داردکمک فنر در ستون جلو سمت راست شاسی اصلی. قبل از فرود، می توان فقط تکیه گاه عقب را فعال کرد، زیرا قسمت میانی نیز آسیب دیده بود. به دلیل نقص ساخت، چرخ‌های KT-109 (وزن 0.52 تن) بعداً با نسخه سبک‌تر KT-133 (0.45 تن) جایگزین شد.

آشفتگی

در پاییز همان سال، عملیات An-22 در تاشکند ادامه یافت، زیرا وضعیت جوی ناپایدار در کیف مشاهده شد. تولید انبوه این هواپیماها نیز در آنجا راه اندازی شد. در اواسط نوامبر ، اولین اصلاح با شاخص 01-03 منتشر شد و قبلاً در ژانویه سال بعد ، Tashkent Antey به هوا بلند شد که پرواز آن توسط طراح اصلی Kurlin انجام شد. از سال 1966 تا 1967، 7 مدل دیگر از خط آزمایشی تولید شد که آزمایش آنها عمدتاً در Gostomel انجام شد.

دستاوردها

در پایان اکتبر 1966، هواپیمای مورد نظر شروع به ثبت اولین رکوردها کرد. ظرفیت حمل An-22 88.103 تن در ارتفاع 6.6 کیلومتر بود. تحت رهبری فرمانده خدمه I. Davydov ، 12 دستاورد در یک پرواز ایجاد شد. رکورد تامپسون در دستگاه داگلاس S-133 (53.5 تن در هر 2 کیلومتر) بلافاصله با بیش از 34.5 تن فراتر رفت.

بیشتر سال بعد به آزمایشات پروازی An-22 برای مطالعه قابلیت های اجرایی و عملیاتی آن اختصاص یافت. از جمله محاسبات برای فرود پرسنل و تجهیزات نظامی انجام شد. افت محموله در Gostomel و همچنین در لیتوانی (Kedainiai) انجام شد. اولین طرح بندی حذف شدماشین‌ها، آدمک‌ها روی سکوهای چتر نجات بدوی، همراه با یک قطعه 20 تنی. ارتفاع محموله تا 1.5 کیلومتر بود.

سپس پرتاب تانک های سبک را از ارتفاع 0، 8-1، 0 کیلومتر تمرین کرد. پس از آزمایش، محدوده سرعت حد مجاز (از 310 تا 400 کیلومتر در ساعت) تعیین شد. امکان تعیین عملکرد پایدار گره های چتر نجات در طول رشته تا 60 متر وجود داشت. سیستمی برای فرود محموله های انفرادی تا 20 تن به صورت مرحله ای معرفی شد و تعدادی مطالعات دیگر نیز انجام شد. شایان ذکر است که وزن مشخص شده حداکثر برای سقوط حتی در مورد آنالوگ سنگین تر Ruslan (An-14) است.

ارائه

در ژوئن 1967، اندازه An-22 و توانایی های آن در نمایشگاه هوایی بعدی در پاریس ارزیابی شد. مدل شماره 01-03 در اجراهای نمایشی شرکت نکرد، با این حال، چندین پرواز را برای انتقال ارتباطات از جمله فضاپیمای وستوک انجام داد. به زودی "Antey" به طور رسمی در اتحاد جماهیر شوروی ارائه شد.

سه تغییر سریال در جولای همان سال فرود فرود تجهیزات ارتش را نشان داد. این در فرودگاه دوموددوو (منطقه مسکو) اتفاق افتاد. این رویداد همزمان با پنجاهمین سالگرد انقلاب اکتبر برگزار شد. و در ماه اکتبر، خدمه ماشین، به رهبری فرمانده داویدوف، دوباره جهان را شگفت زده کردند. این هواپیما باری به وزن 100.444 تن را به ارتفاع 7.848 کیلومتر برد.

بلوک های بتنی ویژه با وزن تا 12 تن برای بارگیری ساخته شد. حتی امروزه نیز تعداد رکوردهای جهانی بی نظیر آنتی به چهار ده می رسد. دوازده مورد از این دستاوردهاتحت هدایت مارینا پوپوویچ نصب شده است.

آزمون ایالتی

به منظور تعیین تامین سوخت احتمالی An-22 و سایر قابلیت های فنی، در پاییز سال 1967 آزمایش های دولتی این هواپیما آغاز شد. خلبانان و ناوبران برجسته 40 پرواز انجام دادند. برای ایمنی بیشتر، یک چتر نجات بر روی هواپیما در برابر رانش های چرخشی نصب شد. هالیارد اتصال این طرح نیرویی معادل 50 تن را تحمل کرد.

مانورهایبر روی یک منطقه متروک و متروک در منطقه تاشکند انجام شد. در نتیجه آزمایش مشخص شد که با اقدامات ماهرانه و به موقع خدمه می توان هواپیما را به راحتی از غرفه خارج کرد و از افتادن آن در دم جلوگیری کرد. انحراف کامل فرمان منجر به یک شیرجه شیب دار شد که بازسازی ماشین را در موقعیت افقی دشوار کرد.

چتر نجات چرخشی هرگز در شرایط واقعی استفاده نشد، اما آزمایش را با موفقیت پشت سر گذاشت. این کار در یک بخش افقی انجام شد، جایی که عنصر رها شد و پس از 8 ثانیه شلیک شد. پارامترهای چرخش ثابت 16.6 / 39.5٪ MAR بود. همین داده ها هنگام آزمایش عنصر در یک تونل باد نشان داده شد.

اولین پروازهای نمایشی "Antey" در تابستان 1969 به عنوان بخشی از نمایشگاه هوایی پاریس برگزار شد. در میان عناصر، یک پرواز تماشایی در ارتفاع کم (بیشتر از 20 متر با چند نیروگاه از کار افتاده در سمت راست) وجود دارد.

An-22: مشخصات

در زیر پارامترهای اصلی هوای در نظر گرفته شده استکشتی:

• طول / دهانه بال - 57، 3/64، 4 متر.
• ارتفاع دستگاه - 12.53 متر.
• وزن نرمال/برخاست/خالی – 205/225/118، 72 تن.
• جرم سوخت 96 تن است.
• نوع موتور An-22 - چهار TVD نوع NK-12MA.
• حداکثر سرعت - 650 کیلومتر در ساعت.
• برد پرواز (عملی/فری) – 5225/8500 کیلومتر.
• بار بار - 60 تن.
• خدمه از 5 تا 7 نفر است.
• ظرفیت مسافر - 28 نفر.

تغییرات سریال و تجربی

بر اساس Antey، چندین نسخه توسعه یافتند که برای انجام وظایف خاص و پیچیده طراحی شده بودند. از جمله:

• تغییر اساسی زیر شاخص 22.
• 22-A - مدل با بار تا 80 تن.
• اصلاح 22P3 - امکان حمل و نقل سایر هواپیماها بر روی بدنه فراهم شده است.
• "دوزیستان" - قرار بود از ماشین برای تامین زیردریایی ها، انجام عملیات نجات و نصب مین های رزمی روی آب استفاده کند.
• PLO هواپیمایی است که برای مقابله با زیردریایی های هسته ای طراحی شده است. این مدل دارای حاشیه پروازی بسیار زیاد است و مجهز به راکتور مخصوص پیکربندی شده است.
• PS - نسخه جستجو و نجات.
• P - برای حمل و نقل موشک های قاره پیمای بالستیک.
• SH - دستگاه با بدنه بزرگ شده.
• KS - تانکر.
• علاوه بر این، یک نسخه مسافربری بر اساس Antey توسعه یافت.

استفاده در اقتصاد ملی

برای اهداف تجاریAn-22 در مرحله آزمایش کارخانه شروع به آزمایش کرد. در ماه مارس، مدل های 01-01 و 01-03 بیش از 20 پرواز به منطقه تیومن انجام دادند. در همان زمان، آنها محموله‌های بزرگ تکی را برای توسعه‌های زمین‌شناسی و نفت با وزن بیش از 625 تن حمل کردند: واحدهای پمپاژ، ایستگاه‌های توربین گاز، بولدوزر، دستگاه‌های گرمایش چاه و سایر تجهیزات خاص.

علاوه بر این، "Antey" در سیبری کار می کرد و ساخت خط لوله نفت Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk را فراهم می کرد. زمان کل حملات حدود 240 ساعت در ماه بود. طراح اصلی حتی یک طرح ویژه برای فرود در مناطق ناآشنا ایجاد کرد. در این راستا یوری ولادیمیرویچ گواهی نویسندگی دریافت کرد. روش این است که فرود بیایید، زمین را لمس کنید، سپس بدوید و بلند شوید. سپس نزدیک شدن به دایره دوم و فرود نهایی انجام می شود. در نوامبر 1970، خدمه ای. داویدوف از لنینگراد یک نیروگاه دیزلی به وزن 50 تن را به کیپ اشمیت تحویل دادند.

استفاده از "Antey" در شرایط سخت شمال دور نشان از قابلیت اطمینان بالای هواپیما داشت. به عنوان مثال، تحت رهبری کورلین در سال 1970، یک پرواز با دو بیل مکانیکی (وزن کل - 60 تن) انجام شد. همزمان، برخاستن از باند فرودگاه سورگوت که با یک لایه برف متری پوشیده شده بود، انجام شد.

امکان فرود بر روی یک باتلاق، آبی که تنها 40 سانتی متر در آن یخ زده بود، و همچنین گزینه های مختلف بارگیری با آزمایش هواپیما در شرایط افزایش شدت پرواز، بررسی شد. مسیرهای فولادی عالی بودند،توسط Kurlin و Vasilenko توسعه یافته است. آنها روی یک سطح شیب دار قرار گرفتند و برای بارگیری و تخلیه وسایل نقلیه خودکششی ردیابی مورد استفاده قرار گرفتند.

سقوط هواپیمای An-22

در ژوئیه 1970، پنج هواپیمای Antey کمک های بشردوستانه را به مردم پرو که از یک زلزله شدید رنج می بردند، رساندند. 60 پرواز انجام شد، حدود 250 تن بار حمل شد. در همان زمان اولین حادثه با An-22 رخ داد. در 18 جولای، مدل 02-07، در مسیر لیما، 47 دقیقه پس از بلند شدن از Keflavik، ایسلند، بر فراز اقیانوس ناپدید شد. در هواپیما محموله ای از لوازم پزشکی و 26 مسافر وجود داشت. هیچ پیام رادیویی از طرف خدمه در مورد سقوط وجود نداشت. چی شد؟

یک مرکز هماهنگی ویژه برای جستجوی هیئت ایجاد شد. در نتیجه یک قایق نجات مخصوص و بقایای بسته های تجهیزات پزشکی پیدا شد. کارشناسان به این نتیجه رسیدند که این حادثه ممکن است به دلیل انفجار در هواپیما رخ داده باشد. نسخه های دیگری نیز وجود داشت. با این حال، دلیل دقیق آن مشخص نشد.

با توجه به وزن An-22، کار با این دستگاه به مهارت زیاد و بررسی دقیق قبل از حرکت نیاز دارد. در دسامبر 1970، تصادف دیگری با آنتی رخ داد. چهار واحد وظیفه ویژه ای را برای تحویل محموله های مختلف به هند انجام دادند که بسیاری از مناطق آن تحت تأثیر سیل قرار گرفتند. 40 دقیقه پس از بلند شدن از پاکستان، اصلاح 02-05 هر چهار موتور را خاموش کرد. یکی از موتورها توانست ماشین را روشن کند و به فرودگاه پاناگر برساند. با این حال، خدمه قادر به فرود هواپیما با سرعت بالا (150کیلومتر در ساعت). «انتی» تقریباً بر روی کل باند پرواز کرد، سقوط کرد و سوخت. کمیسیون تشخیص داد که علت فاجعه شکستگی تیغه یکی از پروانه ها بوده است.

پس از حادثه در هند، پروازهای An-22 تنها در فوریه 1971 از سر گرفته شد. یک سال بعد، ناوگان خودروها شامل 17 نسخه بود که در داخل و خارج از کشور فعالیت می کردند. زمینه های اصلی استفاده حمل و نقل تجهیزات نظامی و همچنین کالاهای اقتصادی ملی برای مناطق شمالی است.