هواپیمای Yak-36: مشخصات و عکس ها

2024 نویسنده: Howard Calhoun | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-17 10:25

صنایع هواپیماسازی شوروی نه تنها برای اتحاد جماهیر شوروی که قبلاً از نقشه ناپدید شده است، بلکه برای مهندسان مدرن که وارثان پیشینیان برجسته خود هستند، مایه افتخار است. در این مقاله درباره یک هواپیمای منحصر به فرد صحبت خواهیم کرد. این هواپیمای Yak-36 است که مشخصات آن به تفصیل بررسی خواهد شد.

پس زمینه

ایده ایجاد یک ماشین پرنده منحصر به فرد که دارای برخاست و فرود عمودی باشد مدت ها قبل از ساخت هواپیما ظاهر شد و در قالب یک هلیکوپتر اجرا شد. تولید هواپیما با خواص مشابه هلیکوپتر سال ها به طول انجامید. دلیل اصلی تأخیر در ساخت چنین کشتی این بود که نسبت تمام نیروگاه ها در آن بسیار زیاد و قدرت کم خواهد بود. در نتیجه، همه چیز فقط در دهه 1940، زمانی که موتورهای توربوجت نور را دیدند، از بین رفت. از مهندسی و آزمایش روی نیمکت تا ساخت یک هواپیمای واقعی، دوره ای معادل دو دهه گذشته است.

نویسندگان

یکی از پیشگامان در این جهت ساخت هواپیما، مهندس به نام شولیکوف بود که در سال 1947 استفاده از نازل چرخشی ویژه موتور توربوجت (TRD) را پیشنهاد کرد که متعاقباً بر روی هواپیما نصب شد. Yak-36.

اندکی بعد، طراح شچرباکوف پروژه ای را توسعه داد و شروع به آزمایش مدلی از هواپیما در جایگاه پرواز کرد که به صورت عمودی بلند شد و بال نداشت، اما مجهز به یک جفت موتور توربوجت دوار نصب شده بود. در سطوح جانبی بدنه اما نبود بال در فضای مهندسی غوغایی ایجاد کرد که به ادامه این پروژه پایان داد.

Yakovlev Design Bureau

موفق ترین تیمی که در ایجاد هواپیماهای با برخاست عمودی مشغول بود، معلوم شد OKB-115 به رهبری اسکندر سرگیویچ یاکولف افسانه ای. این مهندس در سال 1960 پیشنهاد توسعه هواپیمای Yak-104 را داد. قرار بود بر روی این هواپیما دو موتور اجباری R19-300 نصب شود که قرار بود از آنها به عنوان عناصر بالابر و راهپیمایی استفاده شود. رانش آنها 1600 کیلوگرم بر فوت بود. موتور بالابر قرار بود یک موتوره باشد. توسعه دهندگان برنامه ریزی کردند که با وزن پرواز 2800 کیلوگرم و ذخیره سوخت 600 کیلوگرم، ماشین باید با حداکثر سرعت 550 کیلومتر در ساعت پرواز کند و تا ارتفاع 10000 متری صعود کند. در این صورت برد پرواز برابر با 500 کیلومتر و مدت آن یک ساعت و ده دقیقه خواهد بود.

Project Yak-V

در آوریل 1961، پروژه شورای وزیران به طور کامل برای ایجاد یک هواپیمای بمب افکن تک سرنشین با یک جفت موتور R21-300 (هر کدام با نیروی رانش 5000 کیلوگرم بر فوت) آماده شد. این قبلاً هواپیمای Yak-36 بود. این کشتی قرار بود در ارتفاع 1000 متری دارای سرعت پرواز 1100-1200 کیلومتر در ساعت باشد. در این مورد، وزن در هنگام برخاستن نبایدبیش از 9150 کیلوگرم بود.

برای توسعه سریع‌تر سیستم‌های تثبیت و کنترل، آزمایش عملکرد نازل چرخشی موتور Yak-36، پیشنهاداتی برای آزمایش یک بمب‌افکن اولیه با موتورهای توربوجت R21-300 ارائه شد که دارای یک قدرت رانش 4200 کیلوگرم به موازات آن، برنامه ریزی شده بود که دستگاه به نازل های چرخشی مجهز شود. این سند در 30 اکتبر 1961 منتشر شد.

توسعه هواپیمای Yak-36 توسط S. G. Mordovin رهبری شد. مهندسان نیز درگیر بودند: سیدوروف، پاولوف، بکیربایف، گورشکوف.

گردش کار

ایجاد هواپیمای نسل جدید در زمانی اتفاق افتاد که بریتانیا قبلاً می توانست از هواپیمای مشابه هریر که مجهز به یک موتور توربو و دو جفت نازل چرخشی بود به خود ببالد. با این حال، مهندسان شوروی راه خود را رفتند، تا حدودی متفاوت از مهندسی غربی.

با توجه به هدف هواپیمای Yak-36 و اینکه چه موتورهایی به آن مجهز شده بود، تعجب آور نیست که سکان جت با نیروی رانش عظیم در قسمت های دماغه و دم بدنه دستگاه نصب شده است. یکی از آنها باید اصلاً روی یک میله نسبتاً طولانی به جلو هل داده می شد. و همه اینها به این دلیل است که وظیفه این سکان ها نه تنها کنترل کنترل هواپیما در شرایط گذرا، بلکه اطمینان از تعادل ایده آل کشتی در هنگام شناور ثابت بود. در مورد خود موتورها، آنها روی دماغه هواپیما نصب شده بودند و نازل ها در مرکز قرار می گرفتند.جاذبه Yak-36.

ویژگی های ماشین

طراحی موتور محرکه هواپیما که در بالا توضیح داده شد منجر به نیاز به استفاده از ارابه فرود از نوع دوچرخه با پشتیبانی تک چرخ در دماغه و یک تکیه گاه دو چرخ در عقب شد. تکیه گاه های بال در جهت مخالف جهت پرواز Yak-36 جمع شدند و در فیرینگ ها قرار گرفتند. یک گیرنده فشار هوا بسیار حساس با سنسورهای مخصوص زوایای لغزش و حمله بر روی فیرینگ سمت راست نصب شد. طراحی بدنه هواپیما برای هواپیماهای آن سالها کاملاً معمولی بود: بدنه آن نیمه مونوکوک بود و بال اسپار مجهز به فلپ بود.

ایمنی

هنگام توسعه هواپیمای Yak-36 که عکس آن در مقاله آمده است، مهندسان نمی دانستند که کشتی در طول پرواز چگونه رفتار می کند (در هنگام برخاستن یا سایر موارد فورس ماژور به پهلو می افتد. شرایط بوجود می آید). در این راستا برای اطمینان از ایمنی خلبان در شرایط مختلف اضطراری، دستگاه پرتاب اجباری در اختیار هواپیما قرار گرفت. همچنین، هواپیما دارای یک سیستم کنترل خودکار کامل در طول پرواز با سرعت صفر بود.

تولید هواپیما و آزمایش آن

چهار کشتی اول در کارخانه واقع در خیابان لنینگرادسکی در مسکو ساخته شد. یکی از این هواپیماها برای آزمایش قدرت مدل مورد استفاده قرار گرفت. در بهار سال 1963، آزمایشاتی بر روی هواپیمای شماره 36 با هدف بررسی درجه حفاظت موتورها در برابر نفوذ جریان جت منعکس شده به آنها و همچنین آزمایش های زندگی انجام شد. از جانببرای این منظور هواپیمای تهاجمی Yak-36 مجهز به دو سپر گازی بود که یکی روی دماغه و دومی در جلوی نازل های موتور توربو نصب شده بود.

ماشین دوم با شماره دم 37 فقط فرود و برخاست را انجام داد. در ابتدا ارتفاع نیم متر بود و کمی بعد این رقم قبلاً 5 متر بود. در دو سال، 85 هنگ آموزشی تکمیل شد. در 25 ژوئن 1963، کشتی دچار حادثه شد: ارابه فرود در حین فرود عمودی به دلیل سرعت لغزش زیاد شکست.

سومین هواپیما (دم شماره 38) به آزمایش اثربخشی سکان جت، سیستم خلبان خودکار و کنترل های واقع در کابین کمک کرد. توسعه دهندگان چنین نرخ های مصرف هوا را انتخاب کردند که به هواپیما اجازه می داد در حین شناور بودن پایدار باشد و ماشین را کاملاً تحت کنترل خلبان قرار داد.

مشکلات شناسایی شده

همانطور که تمرین نشان داده است، دشوارترین کار انجام فرود عمودی بود. دو خلبان آزمایشی نظرات متفاوتی در مورد این هواپیما داشتند. بنابراین ، خلبان گارنایف معتقد بود که فرود باید فقط با توجه به نوع هلیکوپتر انجام شود ، یعنی ماشین باید از ارتفاع زیاد با بازپرداخت اولیه سرعت حرکت کاشته شود. به نوبه خود ، خلبان موخین نظر دیگری داشت. وی گفت: در هلیکوپتر، روتور اصلی پشتیبانی می کند، در حالی که در Yak-36 این عملکرد در مراحل مختلف پرواز توسط بال و جت های گاز موتورها تضمین می شود. بنابراین لازم بود لحظه انتقال بالابر از بال به طور مستقیم به قدرت در نظر گرفته شودنصب و راه اندازی. و بنابراین، فرود باید با توجه به نشانگر ارتفاع محاسبه می شد، که مطابق با ارتفاع حرکت در یک دایره است. در نهایت حق با موخین بود.

آزمایش پرواز

هواپیمای Yak-36 در ارتفاع نیم متری بالای گودال که با رنده فولادی پوشانده شده بود انجام شد. این کار برای کاهش سطح تداخل جت های گاز انجام شد. با این حال، با اطمینان از اینکه کشتی قادر به بلند شدن عمودی است، شبکه به زودی رها شد و به یک سطح زیرین جامد منتقل شد. و در اینجا مشکلاتی وجود داشت. در همین لحظه وقتی ارابه فرود از باند فرودگاه بلند شد، هواپیما به شدت شروع به لرزیدن کرد و به پهلو افتاد. در همان زمان، قدرت سکان های گاز به شدت کم بود.

برای تعیین نیروی رانش موتورها، هواپیما باید روی ترازو ثابت می شد. طراحان در تحقیقات خود بسیار کند و تقریباً با سرعت حلزون پیشرفت کردند. گاهی پیش می آمد که یک هواپیمای چند تنی در هوا تاب می خورد به طوری که تقریباً دستورات خلبان را انجام نمی داد. پس از اینکه مشخص شد هواپیما را رام کرد تا از ورود جریان گاز به دستگاه ورودی هوا جلوگیری شود. این باعث شد که هواپیما به زمین فشرده شود و قابل کنترل شود.

اولین پرواز

هواپیمای Yak-36 که تاریخچه آن به بیش از یک دهه می رسد، برای اولین بار در 27 ژوئیه 1964 یک پرواز تمام عیار انجام داد. با این حال، برای بلند کردن کشتی به هوا، موخین دویدن و دویدن را انجام داد، زیرا هیچ کس تعهدی به پیش بینی رفتار او در هوا نداشت. به احتمال زیاد بعد از این آزمایش بودهر سه ماشین اصلاحاتی انجام شد که شامل نصب دو باله شکمی بر روی هر یک از آنها بود.

دو ماه بعد، اولین شناور کامل هواپیما رخ داد. موخین آنقدر بر دستگاه تسلط داشت که حتی به خود اجازه داد در این لحظه از پرواز چوب کنترل را پرتاب کند و هواپیما بدون هیچ انحرافی در جای خود معلق شد.

همه چیز به این واقعیت رسید که امکان انجام پروازهای تمام عیار وجود داشت. با این حال، برای این کار لازم بود یک سال و نیم دیگر سخت کار شود. در 7 فوریه 1966، موخین یک برخاست عمودی انجام داد، در یک مسیر دایره ای پرواز کرد و مانند یک هواپیما فرود آمد. در 24 مارس، خلبان یک برخاست عمودی، یک پرواز در یک دایره و یک فرود عمودی انجام داد. این روز است که روز تولد هواپیمای داخلی محسوب می شود که قابلیت برخاستن عمودی را دارد.

نشانگرهای فنی

هواپیمای مورد نظر دارای محموله کوچکی بود و بنابراین دفتر طراحی یک مدل مدرن از Yak-36M را توسعه داد که پس از راه اندازی، نشان Yak-38 را دریافت کرد. کشتی جدید قبلاً طرح کمی متفاوت داشت که در عمل بسیار بهتر بود.

هواپیمای Yak-36 که مشخصات فنی آن در زیر ذکر شده است، به یک پیشرفت واقعی در صنعت هواپیماسازی داخلی تبدیل شده است. بنابراین، اطلاعات فنی آن به شرح زیر است:

• طول کشتی – 16.4 متر.
• طول بالها - 10 متر.
• ارتفاع دستگاه - 4.3 متر.
• مساحت بال - 17 متر مربع. m.
• وزن خالی - 5400 کیلوگرم.
• وزن برخاست - 9400 کیلوگرم.
• موتور - 2 x توربوجتР27-300.
• رانش غیر اجباری - 2 x 5000 kgf.
• حداکثر سرعت در ارتفاع 1100 کیلومتر در ساعت است.
• حداکثر سرعت نزدیک به زمین 900 کیلومتر در ساعت است.
• سقف واقعی - 11000 متر.
• خدمه - 1 نفر.
• سلاح - بار رزمی تا 2000 کیلوگرم. UR هوا به هوا R-60M، NUR، بمب.

مدل آموزشی

Yak-18T در سال 1964 ساخته شد. در طول سال های استفاده از آن، تغییراتی در آن ایجاد شد و در سال 2006 دولت روسیه تصمیم گرفت تولید انبوه Yak-18T (سری 36) را از سر بگیرد. این هواپیما برای اهداف آموزشی برای آموزش دانشجویان دانشگاه های پرواز استفاده می شود.

سری Yak-18T 36 دارای ویژگی های زیر است:

• دارای پروانه سه پره سری AB-803-1-K.
• داشبورد دستخوش تغییرات اساسی شده است.
• برد واقعی پرواز افزایش یافت و مخازن اضافی 180 لیتری هر کدام به مقدار دو قطعه نصب شد.
• درهای کابین بهبود یافته است.
• سیستم گرمایش تقویت شده است (بخاری دوم نصب شده است).
• مانع آتش از فولاد ضد زنگ ساخته شده است.
• سوخت استفاده شده بنزین Premium 95 است.

این هواپیما در نمایشگاه های بین المللی هوانوردی مختلف (MAKS-2007 و MAKS-2009) به نمایش گذاشته شد.

مقررات می گوید که این هواپیما باید 3500 ساعت بدون حادثه یا 15000 فرود بدون هیچ محدودیت تقویمی کار کند.