"Ikarus 250": مشخصات و عکس ها

2024 نویسنده: Howard Calhoun | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-17 10:25

کشور رو به رشد شوروی زمانی به اتوبوس های جادار و راحت نیاز مبرم داشت. شهروندان چندان حمل و نقل شخصی شخصی نداشتند و بنابراین سفرهای طولانی مدت یک موضوع نسبتاً مشکل ساز در نظر گرفته می شد. گیاه مجارستانی Ikarus داوطلب کمک شد و در آنجا شروع به تولید Ikarus 250 افسانه‌ای کردند.

لازم به ذکر است که تولید آنها از صفر شروع نشد، زیرا در اواخر دهه 1960، مفهوم اتوبوس های سری 200 توسعه یافت که لبه برتر حمل و نقل جاده ای در زمان خود بودند. ایده اصلی که شیوع اتوبوس Ikarus 250 را از پیش تعیین کرد، ماژولار بودن و یکسان سازی بالا بود که امکان معرفی سریع و مقرون به صرفه مدل های جدید را به تولید می داد. ساده‌سازی طراحی این امکان را فراهم کرد که در اوایل دهه 70 قرن گذشته یک اتوبوس جدید در انبارها قرار گیرد.

افسانه زنده مسیرهای شوروی

مدل Ikarus 250 از سال 1971 تا 2003 تولید می شد! بیش از 32 سال! اعتقاد بر این است که در این زمانحدود 150 هزار خودرو از دیوارهای کارخانه خارج شدند. در ابتدا، این اتوبوس به طور گسترده به جمهوری های "برادری" برای سازماندهی ترافیک بین شهری وارد شد، اما به زودی، با توجه به رشد شتابان شهرها، خودروها به طور انحصاری در پروازهای داخلی قرار گرفتند. این ایکاروس ها با توجه به ظرفیت و راحتی خود در بین سازمان های مختلف توریستی که از آنها برای برگزاری گشت و گذار استفاده می کنند بسیار محبوب شده اند.

در جمهوری‌های جنوبی، حذف تمام صندلی‌های مسافر در کابین همچنان انجام می‌شود و به دنبال آن ایکاروس به یک کامیون بزرگ تبدیل می‌شود. درست است ، برای عملکرد عادی آن ، باید کل سیستم تعلیق را مرتب کرده و دوباره بجوشانید ، زیرا قدیمی به سادگی نمی تواند با بارهای افزایش یافته مقابله کند. با این حال، این وضعیت نه تنها برای کشور ما معمول است: "Ikarus 250" حتی در ایالات متحده آمریکا و آمریکای لاتین نیز یافت می شود. البته اکثر اتوبوس های این سری هم اکنون در وضعیت فنی اسفناکی قرار دارند که عملکرد آنها کاملا دوره ای است.

اطلاعات اولیه درباره مدل

به اندازه کافی عجیب، حتی رنگ بدنه به رنگ قرمز با یک خط سفید در پایین یک بار توسط یک GOST جداگانه تنظیم می شد. مدل جدید نه تنها در این، بلکه در بدنه بسیار کشیده تر با مدل های قبلی خود متفاوت بود. در هر طرف پنج پنجره کشیده وجود دارد که (در سال های اخیر) بنا به درخواست مشتری می توان آنها را رنگی کرد. دریچه های هوا از طریق پنجره قرار دارند، ورودی های هوای نسبتاً عظیمی در سقف وجود دارد که یکی از آنها می تواند به عنوان دریچه اضطراری استفاده شود. شایان توجه است کهاتوبوس "ایکاروس 250" در ابتدا با "برادران" شهری خود با چهار چراغ جلو (دو چراغ در هر طرف) متفاوت بود. برخی از گونه‌ها روی پشت بام نورافکن داشتند.

آخرین اصلاحات با وجود دو درب کاملاً لعاب به طور همزمان متمایز می شوند. اولی مجهز به یک درایو پنوماتیک بود که با فشار دادن یک دکمه روی پانل فعال می شد. در به موازات تخته حرکت کرد. جالب اینجاست که در برخی اتوبوس ها در ابتدا درایو پنوماتیک وجود نداشت و بنابراین باید به صورت دستی باز و بسته می شد. درب دوم در محفظه "جلو" قرار دارد، با یک اهرم دستی باز و بسته می شود.

درباره سالن

البته اتوبوس «ایکاروس 250» به کابینی مجهز نیست که حداقل تا حدودی بتوان آن را مدرن نامید، اما باز هم کم و کاستی فاحشی ندارد. از 43 تا 57 صندلی جفت با دسته های چوبی می توان در آن نصب کرد و فاصله بین صندلی ها بسیار کم است و فقط 65 سانتی متر است. صندلی ها کاملاً سفت هستند و در پروازهای طولانی خود را ضعیف نشان داده اند. اما هر جفت صندلی دارای مجرای هوا و لامپ های کوچک است که برای دهه 70 در اتحاد جماهیر شوروی چیزی "کیهانی" بود.

راحتی/ناراحتی برای مسافران

سه لامپ سقفی با هشت لامپ هر کدام وظیفه روشنایی عمومی داخلی را بر عهده دارند. گرمایش - رادیاتورهای نصب شده در زیر هر جفت صندلی، سیستم خنک کننده موتور وظیفه گرم کردن مایع را بر عهده دارد. این اتوبوس از این نظر قابل توجه است که کف آن بسیار پایین تر از سطح استصندلی ها این نه تنها امکان گسترش قابل توجه محفظه چمدان را فراهم کرد، بلکه "برآمدگی" را از چرخ ها کاملاً جدا کرد. با این حال، این طراحی کابین است که ایکاروس 250/40 (و انواع دیگر آن) را عملاً برای استفاده شهری نامناسب می کند، زیرا مسافرانی که اغلب مجبور به ورود و خروج در یک راهروی باریک هستند، بسیار ناراحت هستند..

در پیکربندی‌های معمولی، پرده‌هایی روی پنجره‌ها نصب می‌شد که برای پروازهای طولانی در طول روز بسیار راحت بود، زمانی که خورشید می‌توانست از چرت زدن افراد جلوگیری کند. قسمت جلوی کابین با وجود یک صندلی تاشو اضافی متمایز می شود که توسط راهنماها ، کنترلرها یا یک راننده اضافی در آنجا می نشیند. در نسخه های صادراتی Ikarus 250/40 (عکس های اتوبوس در مقاله ارائه شده است) یک اتاق مخصوص با توالت و یک یخچال کوچک در انتهای ساختمان نصب شده است. متأسفانه، در بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی، این گونه از هر کادیلاک رایج تر نبود. پنج صندلی اضافی در پشت کابین قرار داده شده بود، اگرچه به دلیل لرزش شدید موتور و گرمای ناشی از آن، سوار شدن بر روی آنها بسیار دشوار بود.

صندلي راننده

فرمان - نوع ZF S6-90U. صندلی راننده در سبک و عملکرد عملاً هیچ تفاوتی با صندلی سرنشین ندارد. تنها اخطار تنظیم ارتفاع است. محل کار راننده به جز یک دیوار شیشه ای کوچک از محفظه سرنشین جدا نیست. پانل ابزار با ابعاد بزرگ و خوانایی خوب همه سنسورها مشخص می شود: سرعت سنج، سرعت سنج،ولت متر، و همچنین یک سنج سوخت.

بدن

مونتاژ شده از لوله های مربعی، نوع واگن. طراحان عمر مفید حداقل سه دهه را در نظر گرفتند. افسوس، اما چنین طراحی عواقب ناخوشایندی را به دنبال دارد. اگر اتوبوس در شرایط سخت آب و هوایی بدون تعمیرات اساسی کار می کرد، بخش های بدنه در قسمت عقب آن به معنای واقعی کلمه آویزان شده و فضای داخلی را تا حد زیادی تغییر شکل می دهد. در طرفین دو محفظه چمدان بزرگ (یکی در هر طرف)، هر کدام با حجم 5.3 متر3 وجود دارد. دو راه برای باز کردن محفظه ها وجود دارد: یا با استفاده از اهرم دستی به طور مستقیم روی قاب، یا با استفاده از دکمه روی داشبورد.

سپر عقب اتوبوس ایکاروس 250 (عکس را در این مطلب خواهید دید) فلزی است که به وسیله بست های جوش داده شده به بدنه متصل شده است. در اولین اتوبوس های سری، تقریباً همان سپر در جلو نصب شده بود که در برخی جزئیات جزئی تفاوت داشت. با توجه به بی فایده بودن سازه عملی فلز، بعداً شروع به نصب سازه های پلاستیکی کردند که باعث شد تا حدودی هزینه سازه کاهش یابد.

درباره موتورها

بیشتر اوقات، موتور Ikarus 250 در بین رانندگان بدنام Raba-MAN D2156HM6U است، همچنین خودروهایی مجهز به Raba D10 و D11 هستند. آنها در خط بودند، شش سیلندر داشتند و دارای توربوشارژ بودند. قدرت آنها متفاوت بود، پیشرفته ترین اصلاحات تا 220 اسب بخار تولید شد. با. در سال های اخیر دیزل Raba-MAN D2156HM6 روی اتوبوس ها نصب شده است. قدرت اینهاموتورها کمی بالاتر بود، اما ویژگی های اصلی آنها ثابت ماند. یک عیب رایج موتورها قدرت ضعیف و حتی کشش غم انگیز تر در قسمت پایین است. این عوامل هم در شتاب ضعیف و هم عملکرد بسیار ضعیف در سربالایی نقش دارند.

بسیاری از مردم به یاد دارند که چگونه "ایکاروس" تقریباً برای ساعت ها به آن صعودهایی هجوم می آورد که حتی "MAZ" هایی با موتورهای کاملاً "کشته شده" نیز می توانستند با آن مقابله کنند. با این حال، در یک خط مستقیم، این موتورهای دیزلی به خوبی می توانند سرعت ثابت 100 کیلومتر در ساعت را ارائه دهند که نتیجه بسیار خوبی برای اتوبوس های شوروی بود.

معایب و مزایای Raba D10 (D11)

اشکالات اصلی یکسان است - دینامیک و اورکلاک، اگرچه این موتورها هنوز نتایج بسیار بهتری نشان می دهند. اما آنها با قطعات بهتر تکمیل شدند که قابلیت اطمینان، دوام و قابلیت نگهداری موتور را کاملاً قابل قبول ارائه می کردند. اما پویایی ضعیف، همراه با جاده های پر پیچ و خم رایج در بیشتر قلمرو اتحاد جماهیر شوروی با صعودهای مکرر، تمام مزایا را باطل کرد و به سرعت منبع را بلعید. وقتی فرسوده می شوند، موتورها شروع به لرزش و دود بسیار شدید می کنند. علاوه بر این، "بردگان" شهرت غم انگیزی در بین رانندگان شوروی داشت، زیرا نفت در مقیاس کیهانی مصرف می شد. رویای واقعی رانندگان موتور دیترویت دیزل کامینز VT350DAF LT120 بود که تقریباً عاری از تمام کاستی های "Slave" بود ، مقرون به صرفه تر و قدرتمندتر بود ، اما عملاً در اتومبیل هایی که به طور سریال در قلمرو کار می کردند اتفاق نیفتاد. اتحاد جماهیر شوروی.

نقطه بازرسی

گیربکس دستی، ششمراحل، هیچ هماهنگی در معکوس وجود دارد، کاملا قابل اعتماد است. ویژگی این جعبه این است که اگرچه به شتاب سریع کمک نمی کند، اما حرکت پایدار و نسبتاً اقتصادی را در سرعت های بالا فراهم می کند که برای اتوبوس های شوروی نادر بود. درایو شامل شفت های کاردان تقویت شده با لولا است. کلاچ نوع خشک، مجهز به درایو هیدرولیک و تقویت کننده پنوماتیک.

مشخصات ترمز

اتوبوس Ikarus 250 که مشخصات فنی آن را در نظر می گیریم مجهز به مکانیزم ترمز درام دو مداره بود. ترمزها توسط یک محرک پنوماتیکی فعال می شدند. درام های ترمز دارای شعاع 21 سانتی متر، ضخامت آنها به ترتیب 14 و 18 سانتی متر بود و هنگام رانندگی با حداکثر سرعت 60 کیلومتر در ساعت برای نشست، فاصله ترمز تا 37 متر بود. ترمز دستی روی چرخ های عقب - فنر مکانیکی با درایو پنوماتیک. یک درایو ترمز کمکی وجود دارد که عملکردهای آن پارکینگ را تکرار می کند. فشرده سازی در درایوهای سیستم - از 6.2 تا 7.4 kgf/cm2. برای اینکه میعانات تشکیل شده در آنجا مانع از عملکرد ترمزها در زمستان نشود، از مایع مخصوص بر پایه الکل فنی استفاده می شود.

ویژگی های دیگر

چراغ های پرتو بالا مجهز به لامپ های 45 وات هستند، لامپ های 40 وات برای نور کم استفاده می شود. چراغ های پارکینگ دارای لامپ های سری Villtes 5W هستند. در صورت وجود هرگونه نقص در سیستم خنک کننده موتور یاافت فشرده سازی در شیلنگ های سیستم ترمز وجود دارد، یک سیگنال قرمز بلافاصله روی پانل ابزار روشن می شود. یک نشانگر جداگانه نیز تخلیه باتری ها را نشان می دهد. برای تعمیرات، اتوبوس راحت است زیرا تمام فیوزهای الکتریکی مستقیماً روی صندلی راننده و به شکل یک بلوک قرار دارند.

اصولاً اتوبوس ایکاروس 250 (که عکس آن را در مقاله خواهید دید) از شهرت خوبی در بین مسافران برخوردار بود که تنها از عملکرد ناکافی بخاری در زمستان بیشترین نارضایتی را داشتند. سایر عوامل باعث کاهش قابل توجهی از راحتی سفر نشدند. یک فضای داخلی پیشرفته برای آن زمان ها و صندلی های نرم، یک سیستم تعلیق قابل اعتماد و یک سیستم تهویه معمولی - اینها عواملی هستند که سفر مسافت های طولانی را با راحتی نسبی ممکن می کنند. جای تعجب نیست که در برخی نقاط Ikarus 250/59 هنوز در حال کار است.