تونل مترو. متروی مسکو

2024 نویسنده: Howard Calhoun | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-17 10:25

تونل مترو کلاسیک در مسکو بدون طرح موجود و بدون برنامه ریزی برای توسعه بیشتر جاده ساخته شد. این امر باعث ایجاد نوعی هرج و مرج در ایجاد سیستم حمل و نقل شد که تا به امروز مشاهده می شود. در حال حاضر، طبق سند SNiP 32-02-2003، آنها با قوانین یکسان هدایت می شوند.

سیستم حمل و نقل زیرزمینی چگونه ایجاد شد؟

اولین تونل مترو در سال 1931 ساخته شد. پروژه ها بر اساس داده های زمین شناسی ایجاد شدند. کف‌های بتن آرمه که از آن زمان تاکنون باقی مانده‌اند، به عنوان مصالح ساختمانی در آن زمان انتخاب شدند.

تونل مترو ظرف یک سال حفر شد، حدود ۲ میلیون متر مکعب برای ایجاد معادن طولانی مدت حمل شد. حدود 88 هزار تن فلز برای ریل گذاری مسیرها و مقاوم سازی طاق ها هزینه شد. اولین ساختمان ها شامل سازه های چوبی و مجهز به مواد عایق عظیم بودند.

تونل مترو پروژه ای پرهزینه بود، بیش از 800 میلیون روبل طول کشید. طاق های بتن مسلح بعدها با سنگ تراشی جایگزین شد، اما در آن زمان اولین گزینه ساخت و ساز به طور فعال تر مورد استفاده قرار گرفت. طاق های شیبدار با لوله های چدنی تقویت شدندمواد بام، گلاسه چسبانده شده با قیر برای مواد ضد آب انتخاب شدند.

چنین سازه هایی نیاز به نگهداری دقیق و دائمی دارند که پس از راه اندازی تاسیسات هزینه کمتری ندارد. متروی مسکو در طول سال ها فرسوده شده است و نیاز به بازسازی دارد که از نظر هزینه با ساخت یک تونل جدید قابل مقایسه است. بنابراین، پروژه‌های جدید در حال حاضر دارای گزینه‌هایی برای بازسازی در چند دهه هستند و امکان نوسازی ساختمان‌ها را فراهم می‌کنند.

مواد برای متروی اولیه

ساخت تونل‌ها با کف‌های بتن آرمه انجام شد که روی آن‌ها لایه‌های بیرونی شن، لایه‌ای از خاک، اعمال شد. سقف های طاقدار استحکام و قابلیت اطمینان بالای سازه ها را فراهم می کند. در بخش های باز مترو، مسیرها با سقف های مسطح ساخته شده بودند. به دلیل کمبود بار، مسیرهای زمینی به صورت مستطیلی انجام شد.

ساخت تونل همیشه ادامه دارد. مسکو در حال رشد است و الزامات حمل و نقل مسافر نیز در حال افزایش است. مصالح اولیه ساخت دیگر نمی توانند در برابر سرعت فعلی و شدت ترافیک خودروها مقاومت کنند. اما شکل گرد تونل ها تا به امروز حفظ شده است. جدا کردن چنین ساختاری از آبی که در طول سفر به مترو بر سر شهروندان می گذرد آسان تر و قابل اعتمادتر است.

متروی مسکو دارای چندین سطح زیرزمینی است. این برای حذف خطوط متقاطع ضروری است. طراحی خود شامل یک منطقه سوار شدن مستقیم مسافران و تونل های مسافرتی است. همه شاخه ها با انتقال به هم متصل می شوند که حرکت به آن را آسان تر می کندمسافت های طولانی در یک مسیر دشوار.

دستگاه مترو

گذرهای زیرزمینی ایستگاه‌های مترو دارای طاق‌های قوسی مانند تونل‌ها هستند. در مکان هایی که سکوهایی برای سوار و پیاده شدن مسافران مجهز شده بود، ستون های باربر تعبیه شد. در اینجا نیز قسمت فوقانی به صورت قوسی انجام شده است.

سعی شد سکوهایی بین مسیرها قرار گیرد تا سوار شدن و پیاده شدن مسافران را تسهیل کند. اما برخی از ایستگاه ها همچنان دارای سکوهای جانبی هستند، مانند ایستگاه کومینترن. اتاق های خدمات اغلب در زیر خود سکو قرار دارند، کمتر اوقات آنها را به ناحیه سوکت ها، جایی که سطح عمیقی از قرار دادن مسیرها وجود دارد، برده می شوند.

تونل‌های مترو به بن‌بست‌هایی ختم می‌شوند که قطارها در جهت مخالف حرکت می‌کنند. همچنین مخازن ته نشینی یدکی برای نگهداری واگن های معیوب وجود دارد. در برخی مسیرها بن بست هایی در وسط قطار ساخته می شود. چنین مسیرهای بازگشتی در ایستگاه Komsomolskaya، که در مرکز شهر قرار دارد، موجود است. این اقدام برای اطمینان از ترافیک فشرده تر قطار ضروری بود.

ویژگی ها

متروی زیرزمینی در چندین سطح قرار دارد که به سازماندهی یک سیستم مسیر کارآمد کمک می کند. ایستگاه ها در فاصله چند قدمی یکدیگر قرار دارند. عمق تخمگذار در محدوده های زیر متفاوت است:

• تونل های عمیق - اندازه به سطح سکو از سطح خیابان محاسبه می شود و از 16 تا 35 متر متغیر است.
• تونل های سطحی در عمق 7 تا 9 قرار می گیرند.متر.
• تونل‌های با عمق متوسط بین ۹ تا ۱۶ متر قرار دارند.

طول ایستگاه ها ثابت است که برای ۸ خودرو طراحی شده است. و عرض آن از 10 تا 21 متر متغیر است و به عمق تونل ها بستگی دارد. هر اتاق مجهز به روشنایی اضطراری در مواقع اضطراری است. نرخ روشنایی در ایستگاه ها مطابق با استاندارد سازماندهی شده است که نشان دهنده نیاز 100 لوکس است.

فاصله بین ایستگاه ها از 500 تا 1400 متر متغیر است. تونل های دارای آسانسور که پله برقی نامیده می شوند، با زاویه 30 درجه نسبت به افق متمایل هستند. تونل ها با هوا از مسیرهای حمل و نقل به ایستگاه ها گرم می شوند، بنابراین امکان خنک سازی مسیرها منتفی است.

دکوراسیون اتاق

برخی از ایستگاه ها به عنوان میراث معماری طبقه بندی می شوند. هر کدام از آنها تصویر منحصر به فرد خود را دارند. قبلا از مصالحی مانند گرانیت و سنگ مرمر برای تزئین استفاده می شد. سطوح ستون ها، دیوارها، طاق ها پر از نقش و نگار بود. روشنایی توسط وسایل روشنایی عظیم تامین شد.

تونل‌های راه‌آهن دارای گیج مسیری مشابه مترو هستند. در صورت تمایل، یک واگن معمولی می تواند به راحتی خطوط زیرزمینی را دنبال کند. مسیرهای جدید مترو اغلب با خطوط راه‌آهن موجود تلاقی می‌کنند و مدرن‌سازی مترو و افتتاح خطوط جدید را آسان‌تر می‌کنند.

نورپردازی تونل به صورت شبانه روزی انجام می شود. برای جلوگیری از تصادف در مترو، چراغ های راهنمایی با علامت قرمز و سبز نصب شده است.راننده نمی تواند بر چراغ منع غلبه کند. سیستم قفل خودکار زمانی ارائه می شود که ترمزها به طور مستقل و زمانی که خودرو با یک اهرم مخصوص برخورد می کند فعال شود.

اتوماتیک

تونل حمل و نقل یک ساختار پیچیده است که مجهز به سیستم های دیسپاچینگ، مکانیسم های حفاظتی و دستگاه های کنترلی است. در امتداد لبه تونل خطوط برق با ولتاژ بالای جریان مستقیم 825 ولت وجود دارد. مقدار مورد نیاز توسط پست های ویژه واقع در اعماق زیرزمین ایجاد می شود.

خودروی سربی مجهز به ۴ موتور با ظرفیت ۱۵۰ کیلووات است. ترمزهای هر خودرو به صورت پنوماتیک با درایو الکتریکی کار می کنند. سیستم اتوماسیون حرکت عادی قطارها را با فاصله 1.75 دقیقه تضمین می کند. سرعت هر قطار با میانگین سرعت 40 کیلومتر در ساعت برآورد شده است. حداکثر سرعت ممکن برای هر واگن 75 کیلومتر در ساعت است. قطارهای مدرن می‌توانند بسیار سریع‌تر حرکت کنند، اما این امر مستلزم ایجاد ریل‌های جدید است.

گزینه های ارتقای ردیابی

برای گسترش قابلیت عملیاتی تونل ها نیاز به نظارت مستمر و دکوراسیون داخلی است. این کار توسط سازمان های معتبر با تجربه گسترده در انجام این نوع کار انجام می شود. برای این کار قوس ها و قسمت های باربر تونل ها در حال مقاوم سازی هستند.

بهبود مقاومت در برابر آب فونداسیون و مواد تکمیل کننده. حذف رطوبت انباشته شده در زهکشی های معمولی. تغییر در خصوصیات خاک مجاور. جایگزینیقطعات فرسوده بتن مسلح برای این کار از محلول های پمپاژ به داخل حفره های تشکیل شده، جدیدترین مواد عایق رطوبتی و همچنین پوشش های مقاوم در برابر رطوبت استفاده می شود.

نظارت بر وضعیت

برای جلوگیری از حوادث، یک کمیسیون نظارت دائماً مشغول به کار است که قادر است به موقع حفره های طاق، ترک در قسمت های باربر دیوارها و فونداسیون را تشخیص دهد. آخرین پیشرفت‌ها در ابزار دقیق به شناسایی کوچک‌ترین فرآیندهای اولیه در قطعات بتنی و فلزی کمک می‌کند.

برای طاق های تونلی، مهم است که از برداشتن خاکی که دیواره های بیرونی استحکامات را می پوشاند، جلوگیری شود. برای از بین بردن اثر منفی، روش تزریق به طور گسترده استفاده می شود. یک ترکیب مایع متراکم به فضای حاصل وارد می شود و خواص خاک را تغییر می دهد. در عین حال، سطوح داخلی با مواد نگهدارنده رطوبت درمان می شوند.